k30平板載荷儀在先自行研發成功并投入運行的產品之一,憑著對“k30平板載荷儀”*的工藝技術，配備出色的售后服務，讓“k30平板載荷儀”在國內市場數十年

k30平板載荷儀 將橫梁用支座立柱固定好，以距地面250mm為宜，兩個支座要放平，立柱要在同一直線上，橫梁在兩個支座上的高度要相同。接好油泵，壓力表高壓油管，千斤頂。再將兩根外橫梁分別插入內橫梁，到位后擰緊旋鈕。把整個測橋橫梁高度在支座立柱上，：（研發單位河北省虹宇儀器設備有限公司）以距地面300mm為宜。接好壓力表和高壓油管
平板載荷試驗儀，k30平板載荷測試儀，平板載荷儀，平板載荷儀型號，平板載荷儀價格 主要技術指標
　 荷載板直徑: 300mm 　千斤頂加載能力范圍: 0～30T 　千斤項行程: 120mm 　　測橋跨度: 3000mm 　　
     手動油泵額定壓力: 70Mpa 　　壓力測試范圍: 0～40Mpa 　　位移測試范圍: 0～10mm
平板載荷試驗儀，k30平板載荷測試儀，k30平板載荷儀，平板載荷儀型號，平板載荷儀價格 使用說明：
     將荷載板放置在已整平的試驗點上。將配合試驗的載重車開至離試驗點一定距離的地方，：（研發單位河北省虹宇儀器設備有限公司）此距離不應小于 1m，并 使載重車后部大梁位于載荷板正上方。將千斤頂放置在荷載板上。安裝測橋，使之處于大致與試驗點對稱的位置。  轉動千斤頂的降升絲桿，使之與載重車后部大梁接觸。高度不夠時，使用加 長桿。 　　
  1. 將百分表安裝在百分表支架上，并使百分表側桿垂直落至荷載板測點上。 　　
  2. 為了穩定荷載板先加一定的載荷（0.01Mpa）然后卸除，讀取百分表的讀數作 為下沉量的起始讀數。 　　
  3. 然后以 0.04 Mpa 作為荷載增量。分級加載。等該荷載下沉量終止后，讀出并 記錄荷載強度和下沉量。 　　  4. 當荷載強度超過估計的現場實際zui大的接觸力，或達到地基屈服點時試驗即 停止。
該儀器適用于粗、細粒土和土填壓實后的路基、基層等的地基系數的測試，也可用于計算均勻地基土的變形模量。在進行測試時，可根據公式 E.0.3-1 由 P 壓得出相對應的 F 值并按 公式 E.0.3-2 計算出荷載板正應力σ值。 280 σ = （F + W ） A （E.0.3-2） 式中： σ—荷載板正應力， （MPa） ； W—試驗儀的基本重量， （kN） ； A—φ30cm 荷載板面積，706.86cm 。 2 注：試驗儀的基本重量 W 包括千斤頂、荷載板及組裝在板上的儀表支架等重量， 至于測試過程中在千斤頂上端增加的接桿重量， 由于已被相應增加的系統阻力 所抵消，故不予以考慮。

1、地基系數K30檢測
路基壓實質量控制的目的是對路基的承載能力和沉降變形進行控制，保持線路穩定與平順，保證列車能安全、舒適、高速運行，而控制和檢測壓實質量的標準、方法和設備，則是保證壓實質量的途徑和措施。
平板載荷試驗被廣泛地應用于鐵路、公路、機場和其他工業與民用建筑工程的地基檢測中。作為一種強度及變形指標，地基系數能夠直觀地表征路基剛度和承載能力。
中國自大秦重載鐵路修建開始，引入地基系數K值作為路基填料壓實質量的檢測控制指標，在鐵路路基施工方面得到推廣應用。K30平板載荷試驗是一種檢測路基壓實質量有效的施工現場試驗方法。目前，地基系數K已成為現行新建鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一。
本章內容主要包括K30的概念與發展、試驗的適用條件和要求、試驗儀器和試驗方法，試驗結果計算和試驗儀器校驗方法。
1.1概念與發展
1.1.1 地基系數K30的概念
地基系數K“是表示土體表面在平面壓力作用下產生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進行靜壓平板載荷試驗，取*次加載測得的應力——位移（q--s）曲線上s為1.25mm時所對應的荷載Qs，按K30＝Qs／1.25計算得出，單位是MPa／m。
試驗采用的承載板面積不盡相同，通常采用直徑750mm或762mi'il的圓形載荷板。使用的載荷板直徑不同，測得的地基系數也不同，一般以載荷板直徑加注說明。例如，載荷板直徑分別為30111HI，600mm，750mm的地基系數分別以K30，K60，K75表示。因此，Ka30是地基系數的一種。日本為了試驗的省力和操作亡的方便，使用300mm直徑荷載板，并取K30作為標準值，使用其他直徑載荷板測定的地基系數，可按相關公式換算為標準K30值。
1.1.2  K30平板載荷試驗的發展
從20世紀30年代開始，美國提出壓實度指標，即壓實系數K、相對密度D，或孔隙率n，至今仍然作為世界各國路基設計及施工控制的土的壓實質量標準。雖然壓實度為參數的路基壓實質量標準具有擊實試驗指導現場施工、現場檢測簡便等優點，但是，對于高速鐵路或其他對強度指標要求嚴格的情況，僅靠壓實度參數來反映填土的壓實質量是有其局限性的。
為了保證路基填土的強度指標，20世紀70～80年代，許多國家開始用強度及變形指標作為路基填土質量控制參數，即所謂的抗力檢測法。其中包括美國的CBR（加州承載比值）標準，德國、法國、奧地利和瑞士等國家的靜態變形模量EV2標準，日本的地基系數K30標準等。可見，采用強度及變形參數作為控制指標是路基質量標準的一大進步。
中國鐵路系統自1985年大秦線施工引入Ks。平板載荷試驗以來，在鐵路建設中已經逐步推廣應用。從K30在中國鐵路系統應用的情況來看，無論是儀器設備、試驗方法，還是設計標準均已趨于成熟。地基系數K30已成為新線鐵路控制基床和路堤填料壓實質量的主要指標之一，并已正式列入《鐵路路基工程質量檢驗評定標準》（TB10414—2003）和《鐵路路基設計規范》（TB10001—2005）。K30平板載荷試驗作為一種強度及變形指標，能夠直觀地表征路基剛度和承載能力。中國參照日本《公路的平板載荷試驗方法》（JISA1215--1995年修訂版）和德國的《平板載荷試驗》（DIN18134--1993年修訂版），并吸收近年來的科研成果和施工經驗，同時針對實際應用中存在的問題，制訂了K30平板載荷試驗方法，該方法*正式納入《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102—2004）。
1.2  K30平板載荷試驗的適用條件和要求
對乎板載荷試驗測試值大小的影響因素很多。包括填料的性質、級配，壓實系數、含水率、碾壓工藝、zui大干密度、*含水量、試驗操作方法及測試面子整度等。為了規范試驗過程，提出了平板載荷試驗的適用條件和要求。
1.2.1  測試對象的顆粒級配
K30平板載荷試驗適用于粒徑不大于載荷板直徑1／4的各類土和土石混合填料。
由于K30的荷載板直徑只有300mm。因此對所填路基土的顆粒粒徑和級配有一定的限值，否則顆粒粒徑過大，級配不均勻，K30的測試結果就會帶來較大的誤差，難以真實反映路基的壓實情況。根據秦沈客運專線的經驗，適用于均勻地基土（如粗、細粒土）的地基系數K30檢測，對于拌和較均勻的級配碎石也是符合測試要求的，而對于顆粒不均勻的碎石土，其K30檢測就難以得出準確可靠的測試結果。
1.2.2 有效測試深度
K30平板載荷試驗的測試有效深度范圍為400~500nlm。
由于K30平板載荷試驗結果所反映的是壓板下大約1.5倍壓板直徑深度范圍內地基土性狀，因此要想真實全面地反映更深土層的情況，尚需結合其他的檢測手段進行綜合評定。
1.2.3 含水量變化的影響
對于水分揮發快的均粒砂，表面結硬殼、軟化，或因其他原因表層擾動的土，平板載荷試驗應置于擾動帶以下進行。
影響K30測試結果的因素很多，但含水量變化是造成K30測試結果偶然誤差的主要因素，也就是說K30測試結果具有時效性。一般來說，控制在*含水量附近施工，路基壓實系數較高，路基質量好，基床表面剛度較大，K30測試結果較高。但是由于受季節及天氣氣溫變化的影響，其水分的蒸發程度不同，含水量差別較大，因而含水量為一變量。實踐證明，碾壓完畢后，路基含水量高時，K30測試結果就小；含水量低時，K30測試結果就大。由于擊實土處于不飽和狀態，含水量對其力學性質的影響很大，這就造成K30測試結果因含水量變化而離散性大、重復性差，為此，現場測試應消除土體含水量變化的影響。

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